Gyakornok koromban az egykori Esti Hírlap rovatvezetői szobájának falára öles betűkkel írta ki Lantos László, az akkori szerkesztő: „Jól képzett fiatalokat vár a MÁV!” Ezzel utalt arra, nem kell mindenkinek az újságírói pályát választania. Ami az utóbbit illeti, igaza volt, amire a felirat utalt, az sem akkor, sem most nem volt igaz.
A MÁV ramaty állapotban van. Az újonnan kinevezett vezérigazgató a napokban a Világgazdaságnak adott interjúban maga is elismerte, hogy a kocsik állapota siralmas, a pályák körül is sok tennivaló volna, a munkaerőhiányról már nem is szólva. Az elmúlt években a hatvanas évek 400 millió utasához képest harmadára, 140 millióra csökkent a vasutat használók száma, mi, utasok pedig a cég teljes bevételének csak a 18 százalékát adjuk. A vezérigazgató őszinte: a vonatokon három ülésből kettő üres.
Hogy valaki ezt felismerje, nem kell a közel nyolcmilliós fizetés. Elég felülni valamelyik vonatra, és máris „eleven szemléletet” szerezhetünk a valóságról. A minap elég volt ehhez egy IC jegyet váltanom Budapest-Szeged útra, és vissza. A döbbenetem akkor kezdődött, amikor a Nyugatiban az IC induló vágányán vagy egy tucat ócska, koszos, másodosztályú kocsit láttam, amelyeken egy másik tábla volt: Budapest-Szeged gyorsvonat. Aztán hangos csattanással hozzákapcsoltak három – valamivel tisztább – IC kocsit, és ettől a vonat máris InterCity lett. Kérdeztem is a jegykezelőt, hogy most milyen vonaton ülök? Megvonta a vállát és azt felelte: „Itt? IC-n.” És ha egy kocsival hátrább megyek? – faggattam. „Akkor gyorsvonaton”. Ott kosz van, tette még hozzá, mert két forduló között sem idő, sem ember nincs a takarításra. Én IC pótdíjat fizetek, egy kocsival odább gyorsvonatit. Ügyes, gondolná az ember, trükkös módja az utasok becsapásának.
Igen is, meg nem is. Az egész akkor kezdődött, amikor 2013-ban, néhány évvel ezelőtt, a kormány úgy emelte fel a vasútjegyek árát, hogy nem emelte fel. Kitalálták a pótdíjat. Ettől kezdve a nagyobb távolságú utazások esetén – maradjunk a szegedi távolságnál – akár sebes- akár gyorsvonattal, vagy IC-vel utazom, egyaránt 295 forint a pótdíj, amin felül az IC-n 300 forintot kell a „székért” és a vécében valóban ott lévő papírért fizetni. Magyarán: a személyvonati „döcögő” kivételével akármilyen vonatra váltott jegy ára 2013-ban, csendben, majd 300 forinttal lett drágább.
Még egy oka van annak, hogy a két vonatot „kombinálva” közlekedtet a MÁV: a pálya szűk kapacitása. Aki nem tudná, a XXI. század második évtizedében, ennek a fővonalnak egy tekintélyes szakasza még mindig egyvágányú! Bizonyos állomások kitérőin meg kell várniuk egymást a szembe jövő szerelvényeknek. Hogy ennek ellenére meglegyen a „vonatpárok” kellő száma, az összekapcsolás révén egy szerelvényt máris kettőként lehet lekönyvelni. Persze ettől az utas még nem jár jól, hiszen a 191 kilométeres utat az IC-nek – jó esetben három megállóval és az elvárható legalább 100 kilométeres óránkénti sebességgel számolva – két órán belül kellene megtennie. De mert gyorsvonat is egyben (a késésekkel is számolva) a menetidő legalább húsz-negyven perccel hosszabb a szükségesnél. Ezért talán az IC némi komfortja kárpótol.
Új vezérigazgatója van a MÁV-nak, akiről a napokban kiderült, nem a cége koszos gyorsvonataival, hanem NER-lovagokkal, luxus jachton, milliárdos magángéppel utazgat a világban. Fűt-fát ígér nekünk a közeli évekre: járműcserét, vágányfelújítást, kombinált agglomerációs jegyeket, ferihegyi vasutat. Tiszta szerelvényekról szó sincs, pedig ha jól képzet fiatalokat nem is, de legalább az iskolából fél analfabétán kikerülteket, vagy munkára fogható hajléktalanokat biztosan tudna foglalkoztatni takarítóként a MÁV.
Amíg az ígéretekből lesz valami, addig el kell fogadnunk, hogy a sebesvonat gyakorlatilag az árdrágított személyvonat, a még néhány megmaradt „alapáras” személyvonatra pedig csak azok üljenek fel, akiket az sem izgat, ha a kocsijukat egy tehervonat után kötik, és akkor érnek célba, amikor a MÁV is úgy akarja.
