Egyelőre politikai csődvédelem alatt vegetál a nagy magyar buszgyártási álom egyik kedvezményezettje. Mészáros Csaba Ikarus Egyedi kft.-je azonban lehet, hogy a neki hitelező, Mészáros Lőrinc tulajdonában lévő MKB-hez fog kerülni. Az állami alapítású buszgyártási program egyelőre kevés eredményt mutat.
Megkapta a politikai csődvédelemnek is tekinthető stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezet besorolást az Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft. (Ilyen státusz közepette nem indulhat felszámolás.) Szerda reggeli közleményében a kormány tudatja, a döntéssel lehetővé válhat a cég vagyona, a felhalmozott termelőeszközök, készletek és tudás egyben tartása. A hazai buszgyártás fejlesztésére a kormány kiemelt nemzetgazdasági érdekként tekint, de ezt továbbra is piaci és nem állami szereplők tevékenységére támaszkodva kívánja elérni. Változatlan cél, hogy Magyarországon olyan buszok készüljenek, amelyek
hazai hozzáadott értéke magas, és amelyek a nemzetközi piacokon is versenyképesek.
Az Ikarus Egyedi annak ellenére jutott a tönk szélére, hogy metrópótlásra 180 darabos megrendelése volt a Volántól (150 darab) és a BKV-tól (30 darab) – utóbbi éppen most mondta fel ezt. Csakhogy a cég tavaly nem tudta leszállítani a töredékét se, aztán pedig még jogszabály-módosítással kapott további haladékot. A mai napig alig tíz darab Modulo nevű csuklós busz érkezett meg a BKV-hoz, és ezekkel se volt minden rendben műszakilag, a vállalat először nem is akarta átvenni őket.
Pedig milyen szépen haladtak az események. Bő két éve, májusban a Nemzetgazdasági Minisztérium tudatta, hogy a kormány elfogadta
a nemzeti autóbuszgyártási cselekvési programot,
az NGM pedig bejelentette, hogy a társminisztériumok bevonásával kidolgozza a nemzeti autóbuszgyártás megerősítését szolgáló lépéseket.
Az Ikarus messze távolba került emlékét segítségül hívva a tervek megteremteni hivatottak a hazai buszgyártás megújításának feltételeit, hozzájárulnak a hazai gyártók versenyképességének növekedéséhez, elősegítik, hogy a magyar gyártók minőségben és kapacitásban képesek legyenek felvenni a versenyt a külföldi cégekkel, továbbá lendületet ad a közösségi közlekedés fejlesztésének is – derült ki az akkor kiadott közleményből.
A 2019-ig tartó három évben 3000–3500 hazai autóbusz beszerzését ígérték. Ehhez képest a mostani kormány-közleményben az áll, hogy a buszgyártás fejlesztését „továbbra is piaci és nem állami szereplők tevékenységére támaszkodva kívánja elérni”.
Az utakon pedig a mostanáig eltelt időben is főképpen használt, külföldi közlekedési vállalatoktól „levetett” szóló és csuklós buszok jelennek meg – a még öregebb régiek helyett.
Idén januárban – amikor már javában tartott a jogszabállyal megtoldott letelt átadási határidő – az Ikarus Egyedi átadott két darab buszt a BKV-nak. Lepsényi István, az NGM államtitkára egyáltalán nem beszélt arról, amit már szinte mindenki tudott a buszos szakmában, hogy az Ikarus Egyedi valószínűleg nem lesz képes legyártani a szerződött darabszámot.
Arról is hallgatott az államtitkár, hogy noha már jócskán eltelt a buszstratégia meghirdetése óta, az évi átlagosan 1000-1200 darabnak
csak töredékét, a fellelhető adatok alapján 400-450-et gyártottak hazai cégek.
Nem sokkal később Varga Mihály gazdasági miniszter pedig már azt ecsetelte egy kamarai rendezvényen, hogy 3-4 magyar buszgyárat képzelnek el Ikarus név alatt. Ha a ténylegesen működő gyártókat sorra vesszük, összesen sincs ennyi buszgyártó. Lényegében az egyetlen folyamatosan termelő üzem a Credo márkát előállító (és főképpen a Volánnak szállító) Kravtex kft. A pár éve Komáromban megjelent BYD kínai, a Széles Gábor-féle „igazi” Ikarus jó ideje nem gyárt buszt, utoljára honvédségi járművek előállításában közreműködött beszállítóként, a végszerelés a sereg Currus Zrt.-jében zajlott. Az Ikarus Egyedi pedig, mint látjuk, éppen most tart a megszűnés felé.
Pedig a cégnek volt pénze, igaz, hitelből. Mégpedig a Mészáros Lőrinc érdekeltségében kikötött (reprivatizált)
MKB Banktól származó csaknem hatmilliárdos kölcsön képében,
amelyet pont a metrópótlásra szánt buszok kifejlesztésére vehetett fel a csak névrokon Mészáros Csaba tulajdonolta cég.
Ha pedig a történet a maga logikája szerint halad tovább, a vég a tényleges csőd lesz, ami után a bank viszi a hitelezett gyárat. Hacsak a kormány nem karolja fel a céget. Iparági vélemények szerint azonban a nem túlságosan expanzív buszgyártási stratégia ekkor se fog megvalósulni, mert oly sok idő telt el a valóban „igazi” Ikarus leállása óta, hogy már szakemberek sincsenek idehaza. Akik voltak-maradtak, azok az egy Kravtexen kívüli megrendelés híján elmentek külföldre.
Végső soron Mészáros Lőrinc, akinek a Mészáros és Mészáros „ős-kft.-je” mellé mostanra agráriumi, banki, szállodai, ingatlanhasznosítási, klímaberendezés-szerelési és -javítási satöbbi érdekeltségei lettek, lehet még egy buszgyára is.
