Nyolcvan éve, 1937. szeptember 12-én adták át a forgalomnak a hetedik budapesti Duna-hidat, az akkor Horthy Miklós hídnak nevezett Petőfi hidat.
A híd felépítését Budapest lendületes fejlődése tette szükségessé.
A Fővárosi Közmunkák Tanácsa már 1906-ban javasolta, hogy a Nagykörút
folytatásában – Boráros téri híd néven – épüljön híd a Dunán. A
beruházás adminisztratív és pénzügyi okok, majd az első világháború
kitörése miatt eltolódott, de a napirendről nem került le. A munkálatok
megkezdését a Horthy Miklós kormányzóvá választásának tizedik
évfordulóját megörökítő 1930. évi XI. törvénycikk rendelte el, amely
arról is rendelkezett, hogy a leendő hidat (számos más intézmény
mellett) Horthyról nevezzék el.
A Magyar Királyi Kereskedelmi és Közlekedésügyi Minisztérium által
meghirdetett tervpályázatra
tíz tervező 17 pályatervet nyújtott be.
Ezek közül hármat díjaztak, további hármat megvettek, de végül a minisztérium
hídosztályának vezetője, Álgyay-Hubert Pál irányításával készült
felsőpályás, rácsos szerkezetű, háromnyílású hídterv megvalósítása
mellett döntöttek. A költségek egyharmadát az állam, kétharmadát a
főváros viselte, a pénz a Duna-híd alapba került.
A kivitelezést a budai oldalon 1933-ban, a pestin 1934-ben kezdték
meg a mélyépítési munkálatokkal.
Ekkor alkalmaztak Magyarországon először a parti pilléreknél nagyméretű vasbeton keszont (túlnyomásos légterű, alul nyitott süllyesztőszekrényt), az alapozást a Magyar Rádió
élő adásban közvetítette a folyó fenekére lesüllyesztett légnyomásos keszonból. Az acélszerkezet gyártását, valamint a vasszerkezet
szerelését és fedőmázolását a MÁVAG végezte, a híd kivitelezési munkáit
Kováts Alajos építőmérnök irányította, a szerelési munka 1936-ban
fejeződött be.
A különleges karcsúságú, háromnyílásos, négy fő tartószerkezetű híd
112, 154 és 112 méteres medernyílásokkal hidalta át a Dunát. Feljárókkal
együtt
a hossza 514 méter, teljes szélessége 22,7 méter volt, ebből 15,7 méter a fakocka burkolatú kocsipálya, két villamosvágánnyal a közepén.
Oldalról két 3,5-3,5 méter széles járda fogta közre, amiből 1-1 méter
kerékpárút volt, mind az úttesttől, mind a járdától
elkülönítve. A villamos felsővezetékek és az úttest fölé függesztett
izzólámpatestek közös tartóoszlopait a járdaszegélyek mellett helyezték
el.
A budai hídfőt az osztrák-magyar haditengerészet emlékműve
díszítette, a fiumei világítótorony kicsinyített másával, a pesti oldal
északi részén állt az Elevátor-ház, itt volt a 6-os villamos kör
alaprajzú végállomása is. A próbaterhelést 1937 augusztusában két
mozdonyból és négy húsztonnás vagonból álló szerelvénnyel, valamint 32,
egyenként 11 tonnás locsolókocsival tartották, az átadásra 1937.
szeptember 12-én került sor.
A híd és tartozékainak építése az ellenőrzési költségekkel együtt kereken tízmillió pengőbe került.
A második világháború végén, 1945. január 14-én a visszavonuló
német csapatok felrobbantották a hidat. A szovjet hadsereg egy
ideiglenes hadihidat emelt a hídroncsra, az 1945. április 5-én átadott
szükséghídon vezetett át az a gázcső, amely a pesti oldal gázellátását
biztosította. A hídroncsokat 1946-ban emelték ki, a helyreállítási
munkálatokhoz 1951-ben fogott hozzá a MÁVAG. Az alépítményekben a
robbantás során nem esett lényeges kár, csupán a pillérek felső részeit
kellett pótolni és kijavítani, az acélszerkezet mintegy felét kellett
újra legyártani.
Az új átkelő a réginél szélesebb, ennek ellenére könnyebb lett, az
újjáépítés során 500 tonna acélanyagot takarítottak meg. Az úttestet 18
méterre, a kerékpárúttal ellátott járdákat 3,8 méterre szélesítették. Az
úttest fölé fénycsöves világítótesteket függesztettek a régi izzólámpák
helyébe. A hidat 1952. november 22-én nyitották meg a forgalom előtt,
ekkor kapta új nevét is Petőfi Sándor tiszteletére.
A hídon 1966-70-ben villamosvasúti vágánycserét és kisebb
javításokat végeztek, és teljesen újramázolták. 1979-80-ban a hídpályát
is felújították, a teljes pályaszerkezetet átépítették. Megszüntették a
kerékpárutat és az úttest szélességét 20,4 méterre növelték, a
villamosvágányok sávját az úttesttel egy síkban alakították ki, hogy az
autósok is használhassák, a híd így gyakorlatilag háromszor három
sávossá vált. Amikor 1982-ben a Boráros teret átépítették, a
villamosmegállókat középperonos aluljáróval egészítették ki.
Az utolsó komolyabb felújítás 1996-ban történt,
kicserélték a budai
pillér saruit, átépítették a villamospályát, amelyről leterelték a
közúti járműveket, a híd így ismét kétszer kétsávos lett. A 2010-ben
végzett fővizsgálat szerint a Petőfi híd felújításra szorul, mert
jelentősek a korróziós károsodások, a csapadékvíz-elvezetés tönkrement.
Utoljára 2013 augusztusában végeztek javításokat a Petőfi hídon, a
nagykörúti villamosvágányok felújításakor.
2016. március elején tégla méretű kő- és vasbetondarabok, a
változékony, csapadékos időjárás miatt meglazult útburkolati elemek
hullottak a hídról a budai alsó rakpartra. Ez is mutatja, hogy milyen
sürgős a Petőfi híd rekonstrukciója, amelyre a tervek szerint csak a
Lánchíd felújítása után, tehát 2020-nál előbb nem kerülhet sor.
