Hasznos

A Neckermann is a csőd szélén

Bár a magyar utasokat nyugtatgatják, már az itteni Neckermann is fennakadásokról ír honlapján, a foglalásokat felfüggesztették. A csődöt jelentett Thomas Cook érdekeltségébe tartozó osztrák és német Neckermann is a szakadék szélén táncol.

Ma reggel jelentett csődöt a brit Thomas Cook, a csaknem 180 éves utazási vállalati óriás. Részleteket itt olvashat. Délután a csoportba tartozó Neckermann magyar tagja idegnyugtatónak szánt közleményben tudatták, hogy a cég mint a magyar kereskedelmi törvény szerint önálló társaság jelenleg folytatja normál, napi és operatív tevékenységét. Valamennyi külföldön tartózkodó utasuk az eredeti tervek szerint tud hazatérni.

A Neckermann is düledezik

A jövőbeni utazások az anyacégnél átmenetileg akadozhatnak. „A Neckermann Magyarország stabil pénzügyi helyzetben van, és minden kötelezettségét folyamatosan megtartja, az összes kiállított számlát kifizeti” – írták. Hozzátéve, hogy a cég 3,4 milliárd forintos vagyoni biztosítéka garantálja, hogy utasaikat ne érjen anyagi kár.

Közben ugyanis az anyavállalat osztrák és a német Neckermann lényegében csődközeli állapotról számol be honlapján, lényegüket tekintve azonos szöveggel: „a Thomas Cook Group plc tervezett feltőkésítéséről szóló tárgyalások kudarcot vallottak. Ezért a Thomas Cook Austria AG

leállította az utazások értékesítését, és nem tudja garantálni a lefoglalt utazások teljesítését.

Kérjük, vegye fel a kapcsolatot az ABP P & C SA, Ausztria fióktelepével. Jelenleg a végső lehetőségeknél vannak. Ha ezek kudarcot vallanak, csődöt kénytelenek benyújtani”. A németországi cég ráadásul több utazási iroda esetleges csődjét is kilátásba helyezte.

Itthon is bajok látszanak

A magyar Neckemrmann honlapján azonban már olyan tartalmú tájékoztató olvasható, amely egyáltalán nem zavartalan működésről tanúskodik. Megismétlik a stabil anyagi helyzetről szóló információt, s hogy minden utasuk haza tud térni. Egyúttal azonban közlik, hogy

  • a jövőbeni utazások átmenetileg akadozhatnak,
  • néhány szálláshely az elutazás napján utasoktól kérheti a számlájuk kiegyenlítését, s ami a lényeg,
  • a foglalás honlapjukon átmenetileg nem működik, céljuk, hogy mielőbb lehetőséget biztosítsanak az online foglalásra.

Ez nem teljesen áll összhangban azzal, hogy „jelenleg folytatja normál, napi és operatív tevékenységét” a hazai Neckermann.

Az okok  nem világosak

Egyelőre nem világos, hogy világszerte több, mint 20 ezer embert foglalkoztató, 94 darabból álló repülőgépflottát is üzemeltető óriáscég miért vált fizetésképtelenné. A reggeli hírekben – elsősorban a Reuterstől – olvasható első elemzések a Brexit elbizonytalanító hatását említették. Ez bizonyára igaz, ráadásul a font jelentősen gyengült az elmúlt időben, amit azonban ellensúlyozhatott a szintén felhozott törökországi helyzet, a 2016-os puccskísérlet utáni nehézségek. A török líra ugyanis rendkívül leértékelődött, különösen tavaly tavasszal-nyáron, ami kifejezetten kedvez a turizmusnak. Valószínűbbnek tűnik a cég túlzottan nagyra növekedése, az ebből fakadó lassú reagálóképesség arra, hogy a fiatalabb korosztály alighanem kevéssé tartja vonzónak az utazási irodákon keresztüli utazási formát.

A dominó dől tovább

Óráról órára tovagördül a Thomas Cook csődje. A nap folyamán a csoporthoz tartozó német Condor légitársaság a likviditási nehézség elkerülése érdekében kormányzati segítséget kért, meg nem erősített hírek szerint 200 millió euró áthidaló kölcsönt. A Condor évente körülbelül nyolcmillió utast reptet.

Ha a Brexit nem lenne elég: csődben a legrégebbi utazási iroda

A világ legrégebbi utazási irodája, a brit Thomas Cook bedobta a törülközőt. A csőd nyomán Dunkerqe óta a legnagyobb hazamenekítésre kényszerül a brit kormány: 150 ezer állampolgárukat kell visszaszállítani az országba.

Csaknem 180 éves a Thomas Cook, a világ egyik nagy – saját repülőgépeket is használó – utazásiiroda-óriása hétfőn csődöt jelentett, miután zátonyra futottak a vasárnapi tárgyalások a hitelezőkkel. A cég mostanra 1,7 milliárd font (csaknem 650 milliárd forint) – derül ki a Reuters cikkéből.

A Thomas Cook 16 országban teljesít utazásokat, évente 19 millió utast szállít, bevétele tavaly 9,6 milliárd font (3650 milliárd forint) volt. A céget 1841-ben alapították, alkalmazottainak száma meghaladja a 21 ezret. Tehát valóságos óriáscégről beszélünk.

A Thomas Cooknak jelenleg világszerte közel 600 ezer utasa tartózkodik valahol. Közülük csak brit állampolgár több, mint 150 ezer. Őket a következő 2 hétben szállítják haza, ez lesz Nagy-Britannia történetének eddigi legnagyobb békeidőbeli hazamentése (a legutóbbi, háborús művelet Dunkerque-nél zajlott, akkor több, mint 300 ezer katonát juttattak át a csatornán). A műveletet a brit kormány a légügyi hatósággal közösen szervezi bérelt repülőgépekkel és más utazási irodák eszközeivel.

A Reuters szerint a csőd okai szerteágazóak. Egyik a 2016-os törökországi puccskísérlet utáni bizonytalanság a cég egyik fontos piacán okozott visszaesést. Nem hsznált a régóta hatalmas adósságot maga előtt görgető társaságnak az idei nyári hőhullám se, továbbá lassan reagált a cég a fapados légitársaságok és online utazási irodák keltette versenyre.

Átlépte a 335-öt az euró

Újabb lélektani határt áttörve délelőtt 335,29-re gyengült a forint az euróval szemben. Ez egy forinttal több a pénteki, előző mélypontnál. Most Németországból érkeztek aggodalmat keltő adatok, de egész Európa rossz bőrben van.

Hétfő délelőtt áttörte a 335-ös határt a forint az euróval szemben, egészen pontosan 335,29-et adtak egy egység közös pénzért. A legutóbbi, az elmúlt hetekben immáron sokadik mélypont pénteken állott be, amikor 334,28-ra süllyedt a magyar fizetőeszköz értéke.

Jelenleg

elsősorban Németországból érkeztek igen csak borút keltő adatok,

amelyek nyomán általános esések indultak a tőzsdéken is, s ami alighanem elsődleges oka a forint újabb mélypontjának. Az úgynevezett beszerzési menedzserindex (BMI) több országban komolyan romlott, minket persze elsősorban a német gazdaság kilátásai izgatnak.

A német feldolgozóipari és szolgáltató szektorbéli várakozások mélyen alulmúlták azelemzői várakozásokat. Ezek nyomban újabb árnyat vetnek a német és a kontinens gazdasági közeljövőjére. Felerősödtek a recessziós félelmek.

A helyzet azonban ennél sokkal rosszabb. Szinte teljesen leállt az euróövezeti magánszektor növekedése szeptemberben,

a feldolgozóipar az utóbbi közel hét év leggyengébb hónapját tudhatja maga mögött

– derült ki az IHS Markit londoni székhelyű pénzügyi-gazdasági adatszolgáltató csoport BMI-jeinek előzetes adataiból.

Azóta a forint enyhén visszatáncolt, de most is csak hajszálnyira van van a 335 alatt.

Kína újra vásárol szóját Amerikától

Ez enyhülést jelent a kereskedelmi háborúban, melyben Washington és Peking olyan megállapodást készít elő, mely nem oldja meg a problémákat, de lehetővé teszi a háborúskodás elkerülését. Mindkét fél tart ugyanis ettől. Mind Kínában mind az Egyesült Államokban belső feszültséget eredményezne az elhúzódó kereskedelmi háború. Trump ráadásul választási kampányt is folytat.

Trumpra szavaznak-e a farmerek, ha elhúzódik a kereskedelmi háború Kínával?

A kínaiak nem az amerikai farmerektől vették a szóját és a gabonát amióta Trump újabb büntető vámokkal sújtotta őket. Nagy csapás ez az amerikai farmereknek, akik ráadásul a rendkívüli időjárással is küszködnek.

„Csődbe megyek és sokan mások is így járhatnak” – nyilatkozta egy farmer Nebraska államban a Reuters tudósítójának. A gabona termesztő farmer, aki 1700 szóból álló kiáltványt tett fel a Facebookra furcsa módon nem Trumpot hibáztatja! Jövőre is rá akar szavazni! Pedig a rendkívüli időjárás épp a klímaváltozás következménye, melyet Trump tagad. Az USA elnöke kilépett a nemzetközi klíma egyezményből. A Kína ellen indított kereskedelmi háborúval pedig padlóra küldte a farmereket, akik a világ legnagyobb piacát veszítették el szinte egyik percről a másikra.

28 milliárd dolláros segély csomag

Trump is érzi, hogy baj van: hű támogatói a mezőgazdasági államokban egyáltalán nem azt látják hogy az az elnök, akire 2016-ban leszavaztak túlságosan eredményes politikát folytatna az érdekükben. Ezért a kínaiak büntető vámjaiból begyűlt pénzek jelentős részét a farmerek kapják. Két év alatt ez 28 milliárd dollárt jelentett, és az arany eső tovább hullik – egészen a jövő novemberi választásokig.

Mindez persze kevés a csőd szélén álló gazdák megnyugtatására. Bűnbakot kellett találni. Trump tanácsadói meg is találták. Érdekes módon nem Kínában pedig a kínaiak bírálatában a demokrata ellenfelek is egyetértenek. De a farmerek realisták: nem akarnak összeveszni egy 1,4 milliárd lakosú állammal vagyis azzal az óriási  piaccal, mely hosszú távon szinte mindent felvásárolhat – ahogy növekszik az életszínvonal a Mennyei Birodalomban. Trump is tisztában van ezzel: első nagykövete Pekingben épp Iowa állam ex kormányzója volt. Ez talán a legtipikusabb farmer állam, ahol egy bizonyos Hszi Csinping nevű kínai mandarin megkezdte az USA megismerését még a nyolcvanas években.

Karácsonyi ajándék: kapjon mindenki ezer eurót!

Franciaország egyik legnevesebb közgazdásza Christine Lagarde asszonynak javasolták adjon minden uniós polgárnak 1000 eurót.

Christine Lagarde asszony hamarosan átveszi az Európai Központi Bank irányítását. Elődje, Mario Draghi utolsó sajtóértekezletével vihart kavart. Mind a német mind a holnap nemzeti bank elnöke bírálta a távozó bankelnök tervezett intézkedéseit:

Draghi hattyúdala: kamatcsökkentés és 20 milliárd eurós kötvény vásárló csomag

Bármibe is kerül, megvédem az eurót – hangsúlyozta Mario Draghi 2012-ben nem sokkal azután, hogy átvette az Európai Központi Bank irányítását, és az eurozóna fő bankáraként sikerrel járt. Nemcsak megvédte az eurót hanem azt is elérte , hogy az egyik legkeresettebb tartalék valuta is lett az európai fizetőeszköz, melynek kimúlását immár nagyon kevesen tartják valószínűnek. Ám most az az igazán nagy gondja Mario Draghinak, és az európai vezetőknek, hogy az eurozóna stagnál. Mindenképp ösztönzésre szorul. Ezért csökkentették a már amúgy is negatív kamatlábat -0,4%-ról -0,5%-ra. Ezenkívül 20 milliárd euró értékben az Európai Központi Bank újrakezdi az adósságok felvásárlását. Amelyet csak tavaly hagyott abba miután több mint 2600 milliárd eurós adósság halmazt felvásárolt – jórészt az eurozóna tagállamainak államkötvényeiből. Emiatt sokan bírálták Mario Draghit, de Japánban – a világ harmadik legnagyobb gazdaságában, ahol az állam nyakig el van adósodva – ugyanezt csinálta a nemzeti bank. Ettől függetlenül a neoliberális pénzügyi ortodoxia hívei elszántan bírálják Mario Draghit. Jürgen Stark, aki korábban az Európai Központi Bank vezető közgazdásza volt, azt nyilatkozta a Wall Street Journalnek még a csütörtöki sajtótájékoztató előtt, hogy Draghi újabb ösztönző csomagja megzavarhatja a nemzetközi piacokat.

„Nincsen kellően végig gondolva ez a koncepció!” – hangsúlyozza az ortodox neoliberális közgazdász.

Tegyük hozzá gyorsan, hogy ő még abban a hitben élt, hogy Mario Draghi havi 40-60 milliárd eurós kötvény vásárlási programot jelent be, de ebből a valóságban „csak” 20 milliárd euró lett. Persze ez még csak a kezdet, az utód, Christine Lagarde asszony nyugodtan folytathatja az adósságok felvásárlását, ha úgy ítéli meg, hogy a gyengélkedő európai konjunktúrának szüksége van erre az élénkítésre. „Ezt még meg kellene vitatni” – nyilatkozta a párizsi Le Monde-nak a francia nemzeti bank kormányzója (elnöke). Mario Draghi azonban sajtóértekezletén közölte:

addig folytatják az adósságok felvásárlását ameddig szükséges és amíg a kamatláb emelése nem válik aktuálissá!

Az Európai Központi Bank elnöke elismerte: az eurozóna gyengélkedése tovább tart mint képzelték. Ezért is vált szükségessé az újabb ösztönző csomag. Mario Draghi ugyanis, akit sokan Olaszország új kormányfőjének képzeltek el, pontosan tudja:

nemcsak pénzügyi, de politikai okból is fontos a gazdaság élénkítése

Erre mutatnak rá a szakértők épp Mario Draghi hazáját hozva föl példaként. Olaszországban a demagóg szélsőjobboldal első hatalom átvételi kísérlete ugyan elbukott, de hogyha a nemrég hivatalba lépett baloldali kormány nem produkál eredményt, akkor könnyen tovább erősödhet a populista Matteo Salvini, aki nyíltan semmibe veszi Brüsszel és az Európai Központi Bank figyelmeztetéseit. Mások is tisztában vannak a politikai kockázatokkal, és javaslatokkal árasztják el Christine Lagarde asszonyt, aki az IMF éléről érkezik az Európai Központi Bankba, hogy átvegye Draghi örökségét.

Kapjon az eurozónában mindenki 1000 eurót karácsonyra!

Ezt javasolta Franciaország egyik legjelesebb közgazdásza, Daniel Cohen. Az Ecole Normale Superieure közgazdasági intézetének igazgatója a Les Échos című gazdasági lapnak nyilatkozott,  és kissé meglepő ötlettel állt elő. Szerinte Christine Lagarde asszonynak, aki november elején veszi át a staféta botot Mario Draghitól, adnia kellene mindenkinek 1000 eurót az eurozónában. Ez 340 milliárd eurós kiadást jelentene az Európai Központi Banknak, de egyidejűleg fantasztikus mértékben megnövelné a gyengélkedő fogyasztást. Arról nem is beszélve, hogy mennyire megnövekedne Európa népszerűsége az eurozóna tagállamaiban …

Béremelkedésben az élmezőnyben

Az EU-ban a negyedik Magyarország a munkaerőköltségek drágulásában. Ez több, mint háromszorosa az EU-átlagának. Kelet-nyugati vonal mentén nő a foglalkoztatás ára.

A második negyedévben a munkaerőköltségek éves növekedése az euróövezetben 2,7, az az EU-28-akban 3,1 százalékkal emelkedtek az előző év azonos időszakához képest. Az egy órára jutó órás munkaerőköltség. 2019 első negyedévében ezek az adatok 2,5, illetve 2,7 százalék volt – közölte az Eurostat, az Európai Unió statisztikai hivatala.

Még tart a bérlendület

A legnagyobb szórás a tagállamok között figyelhető meg. Ezen belül – néhány ország kivételével – szinte teljes kelet-nyugati metszésvonal mentén. Az egy órára vetített munkaerőköltség emelkedésének listáját Románia vezeti (12,4 százalék), majd Bulgária (11), Szlovákia (10,6) és Magyarországon (10,1) következik. Mint látható, az EU és az euróövezet átlagát lényegesen meghaladó növekedés (Ciprus kivételével) csupa kelet-közép-európai országban figyelhető meg. A legalacsonyabb növekedést Portugáliában (0,9 százalék) és Maltán (1,1) regisztrálták.

A munkaerőköltségek két fő alkotóeleme a bérek és a nem bérkiadások. Az euróövezetben az előbbiek költsége 2,7, utóbbiak összege 2,9 százalékkal nőttek 2019 második negyedévében, éves összevetésben. 2019 első negyedévében változás +2,7 és +2,1 százalék volt. Az EU-28-ban az órabérek 3,1, a nem bérkiadások 3,0 százalékkal emelkedtek 2019 második negyedévében. Az három hónapban az éves változás +2,9 és +2,1 százalék volt.

A második negyedévben a szolgáltatások és a nem üzleti gazdasági területen nőttek a bérköltségek 3, illetve ennél nagyobb százalékkal. A legkisebb emelkedés az iparban volt, két-két és fél százalék, három százalék az építőiparban (euróövezeti, illetve EU-28-akban).

Hivatalosan is Brexit-apokalipszissel számolnak a britek

Jelentős áruhiányt, drágulást, gyógyszerhiányt se zár ki a brit kormány hivatalos elemzése a rendezetlen Brexit esetére. Szerintük az áruszállítók legalább fele nincs felkészülve a vámvizsgálatokra.

Jelentős fennakadásokat valószínűsít a megállapodás nélküli kilépés legrosszabb forgatókönyve, amelyet a brit kormány készített, s amelynek közzétételét az alsóház rendelte el a hét elején. A hatoldalas stresszhelyzeti tanulmány a legkedvezőtlenebb esetekre kidolgozott brit kormányzati forgatókönyvet tartalmazza arra az esetre, ha megállapodás nélkül lép ki az ország az EU-ból, a jelenlegi állás szerint október 31-én. Ennek a tanulmánynak egyes részei néhány hete már kiszivárogtak a The Sunday Times című konzervatív vasárnapi brit lapban, amelyet mi is ismertettünk.

Felkészületlen áruszállítók, forgalomzuhanás

A Citromsármány művelet (Operation Yellowhammer) kódnévvel ellátott bizalmas készenléti tervcsomagban azzal számolnak, hogy Franciaország a rendezetlen Brexit utáni első napon ellenőrzésnek veti alá a Nagy-Britanniából érkező árukat. A becslés szerint ebben az esetben a La Manche csatornán átkelő kamionok üzemeltetőinek 50-85 százalékáról is kiderülhet, nincs felkészülve a franciaországi vámvizsgálatokra.

A szállítmányozók felkészületlensége és a francia kikötők szűkös parkolóhely-kapacitása

40-60 százalékkal csökkentheti az áruforgalmat

a jelenlegi szinthez képest a Csatornán át. Az ebből eredő áruforgalmi felfordulás három hónapig is eltarthat, és az ezután elkezdődő javulás is csak azt jelentené, hogy a Csatornán zajló áruforgalom a mostani szint 50-70 százalékára bővül.

A fennakadások egyes területeken azonban ennél sokkal hosszabb ideig is tarthatnak. A stresszhelyzeti forgatókönyv szerint mindez azzal járhat, hogy a délkelet-angliai Kent megyében – ahol a legforgalmasabb kompkikötőkhöz vezető utak húzódnak –

a kamionok másfél-két napot is várakozhatnak, mielőtt át tudnak kelni a kontinensre.

Lehet ennél rosszabb is

Független elemzőintézetek ennél sokkal nagyobb fennakadásokat sem tartanak kizártnak megállapodás nélküli Brexit esetén. A University College London (UCL) egyetem nemrégiben összeállított hatásvizsgálata szerint járművenként mindössze 70 másodpercnyi átlagos vámvizsgálati idő esetén 1200-2724 közé lenne tehető a délkelet-angliai kikötőkbe vezető utakon feltorlódó kamionok száma a hét legforgalmasabb napjain, ami azt jelentené, hogy

egy-egy kamionnak átlagosan hat napot kellene várakoznia az átkelésre

ezen az útvonalon. A UCL tanulmánya szerint az a kamionos, aki ebbe a sorba hétfőn beáll, szombat délután jutna át a kontinensre. Ez a becslés egyébként megegyezik egy tavalyi próbával, amelyet kamionok közreműködésével végeztek el.

Egy másik patinás londoni egyetem, az Imperial College London vizsgálata arra az eredményre jutott, hogy ha a francia oldalon minden egyes teherjárművet négypercnyi vámvizsgálatnak vetnek alá, az a brit oldalon,

a Dover kikötőjébe vezető autópályán csúcsidőben 47 kilométeres torlódást okozna.

Áruk egész sora esne áldozatul

A brit kormány különösen súlyos helyzettel számol a gyógyszerek és a gyógyászati termékek körében. E termékek háromnegyede a Csatornán átvezető legrövidebb útvonalon érkezik Nagy-Britanniába.

A gyógyszer-fennakadások hat hónapig is eltarthatnak.

Az állatgyógyászati termékek importjának csökkenése, késedelme vagy leállása akadályozhatja az állatjárványok terjedésének megelőzését, illetve kordában tartását, és ez humánegészségügyi, élelmiszer-biztonsági problémákat is okozhat.

Az elemzés szerint bizonyos friss élelmiszerekből is szűkülhet a nagy-britanniai választék – ami, tegyük hozzá, a legrosszabb esetre becsült kamionsorok miatt elkerülhetetlen. Általános élelmiszerhiány kialakulása nem várható, ám az élelmiszerek választékának és hozzáférhetőségének szűkösebbé válása áremelkedéseket okoz. Ráadásul az október végi Brexit-időpontra a nagy-britanniai betakarítási szezon már véget ér, és ez fokozott nyomást gyakorolna az élelmiszer-beszállítói hálózatokra,

különös tekintettel karácsony közeledtére,

amely az élelmiszer-kiskereskedelem legforgalmasabb időszaka – áll a stresszhelyzeti forgatókönyvben.

Ugyanerre a problémára az ágazat képviselői is felhívták már a kormány figyelmét. A brit, az észak-írországi és az írországi kiskereskedelmi szektor szakmai szervezeteinek néhány hónapja ismertetett közös felhívása szerint megállapodás nélküli Brexit esetén az EU-ból érkező élelmiszer-szállítmányok a vámellenőrzések és egyéb adminisztratív nehézségek miatt elakadhatnak a határátkelőknél, és ez hiány kialakulását vagy a választék szűkösebbé válását okozhatja egyes élelmiszerfajtákból és más termékekből is.

A német állapottól függ a térség autóipara

A V4-ekben a legnagyobb foglalkoztatók közé tartozik az autóipar, közülük három a német gyártók legnagyobb beszállítói. Egy lengyel tanulmány szerint nem tartható fenn az ágazat eddigi dinamikus fejlődése. E számok is megerősítik: olcsó jánosok vagyunk.

A visegrádi 4-ek meghatározóak az EU autóiparában: 2017-ben18 százalékát termelték, és az előállított minden egy euró hozzáadott érték további 1,1 euró hozzáadott értékkel gyarapította a GDP-t – írja a Polish Economic Institute (PEI) lengyel gazdaságkutató intézet tanulmánya. A V4-ek 2017-ben 3,53 millió járművet gyártottak.

Megy a kocsi Németországba

És hová megy ez a rengeteg négykerekű (nálunk például 93 százalék export)? A két évvel ezelőtti számok tanúsága szerint a német autóipar legnagyobb beszállítói egy kivételével ezek az országok. Sorrendben Csehország (5,78 milliárd euró), Magyarország (5,76 milliárd), Lengyelország (5,23 milliárd). Ezután következik Ausztria (5,14 milliárd), Franciaország (4,55 milliárd), Románia (4,54 milliárd) és Szlovákia (3,08 milliárd euró) voltak.

A lengyelek szerint a számokból az következik, hogy a négy ország közül

a cseh autóipar számít a legfejlettebbnek

mind gazdálkodási, mind technológiai mutatók tekintetében.

Túlsúlyos ágazat

Fontos adat, ami azzal szembesít, mekkora az ágazat súlya az egyes országok gazdaságában.

Forrás: PEI

Nos, a bruttó ipari kibocsátás (megtermelt érték) alapján a csehek és a magyarok egyaránt 25 százalékkal részesednek, a szlovákoknál már 30 százalék az arány. Lengyelország ipara ezzel szemben mindössze 8,4 százalékban függ az autógyártástól. Tehát egy jövőbeli visszaesés őket fogja legkevésbé sújtani.

Ennek megfelelően – miközben a legnagyobb foglalkoztató ágazatok közé tartozik az autóipar –

a feldolgozóiparban dolgozók 8-13 százalékát, az egész gazdaságban pedig a munkaerő 2-3 százalékát alkalmazzák.

A lengyel autóiparnak 314 ezer, a csehnek 198 ezer, a magyarnak 101 ezer, a szlováknak 79 ezer alkalmazottja volt 2017-ben, ami a feldolgozóiparon belül sorrendben 8, 12,8, 11,2 és 13,7 százalék. Az autóiparban a foglalkoztatás 2010 óta az uniós átlagot meghaladó mértékben növekedett, leginkább Szlovákiában, 54 százalékkal. (Ehhez hozzá kell tenni, hogy a beszállítói körrel együtt eléggé eltérő számok ismertek. Például a PwC nemzetközi tanácsadó cég 2018-as autóipari felmérése szerint Magyarországon összességében közel 170 ezer ember dolgozott az ágazatban. A lengyel tanulmány az Eurostat adataira támaszkodik.)

Ezek a számok is alátámasztják azt a megállapítást, hogy Magyarország (is) túlpörgette a járműgyártás megtelepedését, túlságosan kitetté vált az ágazat nemzetközi keresletének alakulásától.

Feleannyi termelési érték, mint az uniós átlag

Más oldalról ugyanezek a folyamatok:

az autóipari termelés Szlovákiában és Magyarországon nőtt a legnagyobb mértékben.

Szomszédunknál 2010 és 2017 között megduplázódott, Magyarországon pedig közel kilencven százalékkal emelkedett. Ugyanezen idő alatt az előállított hozzáadott érték (árkiigazítással) Lengyelországban és Szlovákiában nőtt a legnagyobb mértékben, közel nyolcvan százalékkal. Magyarországon ez már csak 68 százalék, Csehországban pedig 63 százalék volt. Mind a négy országban

jelentős mértékben meghaladta a növekedés az 53 százalékos uniós átlagot.

A négy tagország járműiparában az egy főre jutó bruttó hozzáadott érték 2016-ban azonban csak mintegy fele volt a 85 ezer eurós uniós átlagnak. Magyarországon és Csehországban 48 ezer euró, Szlovákiában 41 ezer euró, Lengyelországban 34 ezer euró. A grafikon azt mutatja meg, hogy a teljes feldolgozóiparon belül mekkora az egy főre jutó hozzáadott érték aránya.

Forrás: PEI

Látható, hogy ebben is hazánk vezet, ami a járműipar túlreprezentáltságága mellett rávilágít arra is, hogy hatékonyságban mennyire felette áll a többi ipari tevékenységnek.

És mennyit kapunk ezért?

Mindezek után érdemes beszélni arról is, hogy mégis mennyiért húzza magával a gazdaságokat a keleti autóipari munkaerő. Nos, a számok nem szívderítőek. Részben a fenti egyik adatból (a fejenkénti bruttó hozzáadott érték a fele az EU átlagának) is következik, hogy bizony olcsó jánosok vagyunk. A munkáltatók teljes munkaerőköltségét (vagyis az adók nélkül számított fizetés és természetbeli juttatás) az élen álló szlovákoknál is csak 1815 euró volt havonta 2017-ben. A cseheknél 1742, Magyarországon 1565 euró, Lengyelországban 1141 euró. Ami az ipari átlagnak mintegy 130 százaléka három országban, a lengyeleknél csak 94 százaléka. (Az óránkénti teljes munkaerő-költségben a negyedik legolcsóbb ország a miénk 2018-ban az EU-n belül.)

Nem csoda, ha a tanulmány is azt vonja le következtetésképpen, hogy

a V4-ek autóipara kedvező befektetési feltételeket kínál

a világ vállalatainak. A lengyel kutatóintézet ilyen pozitív tényezőként sorolja fel a térség szerencsés földrajzi elhelyezkedését Európa közepén, az alapvetően beruházásbarát és stabil politikai környezetet, a rendelkezésre álló kormányzati fejlesztési programokat (nálunk évekig szinte ingyen működnek az új nagyberuházások), a jegybankok által kínált alacsony kamatkörnyezetet, valamint a „versenyképes munkabéreket” és az alacsony társasági adót. Hátrányként említi a munkaerő jellemzően alacsony mobilitását, valamint a megfelelően képzett szakemberek hiányát.

Visszaüthet a túlsúly

Ami a jövőt illeti, a lengyel kutatóintézet tanulmánya valószínűtlennek tartja, hogy a V4-ek autóipara a német ipari termelés függvényében fent tudná tartani növekedésének korábbi lendületes ütemét. Németországban 2013 és 2016 között folyamatosan nőtt az autóipari termelés, de 2017-ben már 100 ezerrel csökkent az előző évihez képest és ez a trend folytatódott 2018 elején is. Márpedig a német autóiparra ható tényezők a beszállítóikat is érintik. A Német Iparszövetségben egyenesen stagnálástól tartanak belátható időn belül.

Trump: nincs szükségünk Kínára !

Kedvezőtlenül reagált a tőzsde Trump legutóbbi Kína ellenes akciójára: 5%-al megemelte a büntető vámok összegét. Ez azt jelenti, hogy 250 milliárd dollár értékű Kínából érkező import büntető vámja 25-ről 30%-ra emelkedik, míg 300 milliárd dolláros behozatal esetében 10-ről 15%-ra. Trump büntető intézkedése gyakorlatilag lefedi az egész kínai importot. Mindez válasz arra, hogy Peking 75 milliárd dolláros amerikai exportra rótt ki 5-10%-os büntető vámot.

„Nincsen szükségünk Kínára! Őszintén szólva el vagyunk nélküle is!” – írta Twitteren Donald Trump, aki még nem is oly rég a Tiltott városban volt díszvendég. Egyben felszólította az amerikai cégeket: kezdjék meg a kivonulást Kínából! Az amerikai kereskedelmi kamara máris közölte: erről szó sem lehet! Az amerikai cégek a jó együttműködésben érdekeltek.

Miért ilyen ideges Trump?

Az USA elnöke, aki a hétvégén részt vesz a G7 csúcsértekezleten Franciaországban egy választási kampány elején van. Mindenképp szeretné elkerülni a recessziót és a nehézségekért Kínát akarja okolni. Attól tart ugyanis, hogy a kínaiak húzzák az időt a kereskedelmi tárgyalásokon, mert szeretnék elérni Trump bukását. Az amerikai elnök viszont térdre akarja kényszeríteni Kínát, és ebben a közvélemény többsége támogatja az Egyesült Államokban. A pénzügyi elit azonban nem! Gary Cohn, aki nem is oly rég még Trump gazdasági főtanácsadója volt, úgy nyilatkozott, hogy a Kína elleni kereskedelmi háborúval az amerikai elnök felidézi a világméretű recesszió rémét, melynek hatását az USA sem kerülhetné el…

Mégis létrejön az új autóipari gigász?

A legnagyobb, 15 milliót gyártó óriás jönne létre, ha egyesülne a Renault-Nissan és a Fiat-Chrysler csoport. A nyár eleje után ismét felröppent a hír: a kusza tulajdonú francia-japán konglomerátum fuzionál az olasz-amerikai óriással, amely utóbbi előre menekülne ezzel.

Május végén a Fiat Chrysler Automobiles (FCA) bejelentette, hogy fele-fele arányú egyesülést javasol a Renault vezette francia-japán konglomerátumnak, amelynek közvetlenül tagja a Nissan, együttműködésben pedig a Mitsubishi is. A kísérlet akkor elbukott, bár a felek nyitva hagyták az ajtót a fúzió előtt.

Kereszttulajdonlások és súrlódások

Szerdán az olasz Il Sole 24 napilap – forrás megjelölése nélkül – arról írt, hogy újranyitották a fúzió forgatókönyvét. Minden adatában hatalmas számokról van szó: az FCA értéke nagyjából 18 milliárd euró, a másik csoporté mintegy 15 milliárd. Nem könnyen áttekinthető tulajdonlású cégcsoportról van szó a Reanault-Nissan esetében. A francia cég 43 százalékban birtokolja a Nissant, amely viszont 15 százalékot mondhat magáénak a másikban szavazati jog nélkül.

Ráadásul a Renault-ban a francia államnak is van része 15 százalékban. Ennek birtokában tett keresztbe júniusban Emmanuel Macron köztársasági elnök a fúziónak. Mindemellett a felek közt vita van a tulajdoni arányokban is: a Nissan 20-25 százalékra mérsékelné a franciák részét, utóbbiak 30-35-ig mennének el – foglalja össze a helyzetet az olasz napilap.

Ki lesz a legnagyobb?

A tét első ránézésre az, hogy ki lesz a legnagyobb autógyártó a Földön.

Tavaly a Volkswagen-csoport vezette a rangsort 10,6 millióval, orrhosszal megelőzve a Toyota konglomerátumát (10,39 millió darab) a személyautók versenyében.

A Nissan 5,65, a Renault 3,88 milliót (összesen 9,53 milliót) adott el, a társult Mitsubishi 1,22 milliójával már ez a szövetség is a második helyen lenne (az első két adatban a teherautók nincsenek benne). Az FCA 4,8 milliójával 15,5 milliós értékesítésű óriás alakulna ki, a világ vezető autógyártója.

Olyan gigász, amely gyakorlatilag minden piaci szeleten jelen lenne modelljeivel, a kis Renault Twingótól a luxuskategória Maseratijáig és Ferrarijáig, továbbá a Jeep és RAM (a Dodge-ból leválasztott pick up-gyártó) márkákig. A két cég egyesülésének földrajzi szempontból is lenne értelme, mert az FCA profitjának nagy része Észak-Amerikából származik, amit az Európában erős Renault lenne képes kiegyensúlyozni.

Sok autó, kicsi nyereség, technológiai lemaradás

Ha az eredményeket megvizsgáljuk, látható, hogy mindkét csoport számára fontos lenne a fúzió. Az egyaránt tízmilliós darabszámot értékesítő VW és Toyota tavalyi nettó nyeresége 12, illetve 15 milliárd euró volt. Az FCA 4,8 millió autón ötmilliárdot keresett. De a Renault-Nissan-páros se áll túl jól: előbbi 3,9 millió darab után 3,5 milliárd, utóbbi 5,65 millión alig 2,6 milliárdot profitált. A japán márka szénája mostanság még rosszabbul áll, legutóbbi negyedéves nyeresége szinte eltűnt (-95 százalék), aminek nyomán tízezer fős elbocsátást jelentett be.

Ami miatt azonban az olasz-amerikai duó számára egyenesen létkérdés a fúzió, az az, hogy

szinte sehol sincsenek az alternatív meghajtásban.

Márpedig az ehhez szükséges tőke előteremtése a fenti nyereségadatok láttán nem tűnik egyszerűnek, ezért jól jöhet az e téren sokkal előrébb tartó francia-japán-páros, elsősorban a Nissan technológiája.

FRISS HÍREK

A Független Hírügynökség kiadásai meghaladják bevételeinket.
A pártoktól független újságírás egyre nehezebb helyzetben van Magyarországon.

A hagyományos finanszírozás modelleket nem csak a politika lehetetleníti el, de a társadalmi kihívások is.

A fuhu.hu fennmaradásához, hosszútávú működéséhez, szerkesztőségünk rászorul támogatásotokra.
Segítségetekkel lehetőség nyílik arra, hogy munkánkat továbbra is az eddig megszokott színvonalon végezhessük tovább.

Ide kattintva megtalálod bankszámlaszámunkat!

NÉPSZERŰ HÍREK